600-oji klasė. In memoriam.

Seniai seniai buvo laikai, kai žmonės skaitė knygas. Ir dar skaitė žurnalus. Ir domėjosi technika, o pati technika buvo kuriama jiems. Ir kildavo nesibaigiančios diskusijos motociklininkų kompanijose apie Dynojetus, Upside-downus, Portinimus, Free-flow ir Reboundus. 

Japonijoje inžinieriai atvykdavo į darbą prašmatniais automobiliais, pakeliui aptaškydami dviračius minančius marketingo skyriaus darbuotojus. Technologijos buvo tai, kas vedė į priekį motociklų pardavimus ir ne spalva ar dizainas versdavo plačiau atverti pinigines, o įmantrūs užrašai ant motociklų šonų: SRAD, Delta-Box, Exup, Twin Cam, Air Ram – ar dar gyvi tie, kurie žino ką tai reiškia?

Bet šis straipsnis ne apie tai. Šis straipsnis apie kitus laikus – kai motociklus pirkėjai renkasi Instagrame, o perka elektroninėje parduotuvėje. Motociklų gamintojų marketingo skyrius dabar jau atvažiuoja į darbą prašmatniais automobiliais, o inžinieriai neatvažiuoja visai. Inžinieriai jau viską sukūrė ir jų paslaugų gamintojams nebereikia.

2020 m Yamaha pranešė apie vidutinės klasės Super Sport motociklo YZF-R6 gamybos nutraukimą. Tuo pačiu metu pradėjo sklisti gandai apie įpėdinį – R7, kuris po vienerių metų materializavosi į įspūdingas naujosios Britvos foto ir privertė daugybę senosios kartos motociklinikų (na tų, kurie žino, kas yra AirRamas ir prisimena legendinį 1999m R7 OW-02) griebtis Korvalolio. 

Taigi, pigesnio, lengvai valdomo, mažiau įgūdžių reikalaujančio motociklo šventa vieta tuščia ilgai nebuvo. Dienos šviesą išvydo naujasis R7. Seniesiems motociklų žinovams Korvalolis nebepadėjo.

Ar žinote ką sportinių Yamahų pavadinime reiškia raidės YZF? Yamaha Racing Four Stroke. O ar girdėjote ką naujųjų Yamahų pavadinime reiškia raidės WTF? WTF yra techninių sprendimų visuma, kuri reikalauja išsamesnio paaiškinimo.

Pigiausios R7 KYB šakės vietoje pilnai reguliuojamų R6 43 mm Big-pistonų, plieninis rėmas, daugybė „Aliexpress“ lygio detalių (atkreipkite dėmesį į naujuosius veidrodėlius) tai tik detalės, kurios bloškia naująjį Yamahos kūrinį į gūdžius 90-uosius ar dar seniau. Varikis – štai kas sportiniam motociklui svarbiausia. Jis čia yra. Tiksliau tik pusė Yamahos variklio. Jei senajį R6, geriausiais jo laikais, į stratosferą iškeldavo 95 kW keturių cilindrų jėgainė (tiesa, vėliau keliais kilovatais apribota baltųjų meškų naudai), tai naująjį R7 atgal į 80-uosius varo dviejų cilindrų 55 kW motoras. 55 kW! Sportiniame motocikle!! 2022-aisiais metais, Valentino!!!

Na bet prisiminkime faktą, kad Yamahoje inžinierių nebeliko. Ką daro Instagraminiai marketingistai? Užsako kietai atrodantį motociklą: imamas pigiausias Commuteris (MT-07), suprojektuojamos gražios plastmasės, parenkamas legendinis pavadinimas, reiškiantis sportą, varžybų legendas ir galiausiai tėškiamas koziris – ant šio motociklo jūsų FB Stories bus įspūdingiausios! Ar pasijautėte šiek tiek apgauti?

HONDA

Tegul eina velniop tie apgavikai Yamaha, jie ne vieninteliai. Įsigysiu 600-tuką kitur. Leiskite jus nuliūdinti – neįsigysite. Vidutinės klasės sportinių motociklų progresas sustojo 2020-aisiais. Ir ne inžinierių trūkumas buvo to priežastis. Naujieji EURO reikalavimai, būtinybė iš pagrindų perprojektuoti variklius, dideli gamybos kaštai, na ir galiausiai faktas, kad klientai suvalgo patiekalą iš pačių pigiausių produktų leido daugumą gamintojų „kūrybingai“ pažiūrėti į technologijų ir vertės santykį. 

Panagrinėkime turbūt geriausiai žinomo japoniško vidutinės klasės sportinio motociklo raidą – HONDA CBR.

1987 HONDA CBR 600F Hurricane

64kW, 180kg

Kai kurie motociklai pakelia kartelę, o kai kurie iš jų perrašo istoriją – taip rašė populiariausi motociklų žurnalai 87-aisiais apie Hurricane. CBR600 ir vyresnis Litras buvo revoliuciniai modeliai su pilnu aerodinaminiu Fairingu ir technologijomis, toli horizonte palikę konkurentus.

Techniškai CBR 600F Hurricane buvo tipinis 80-ųjų pabaigos technologijų rinkinys: plieninis rėmas, neverstos šakės (bet jau reguliuojamos!), paprastas galinis Swingarmas, silpnutėliai dviejų stūmokliukų plaukiojantys suportai. 

1991 HONDA CBR 600 F2

72 kW 185 kg

Sekanti CBR 600F evoliucija. Galingesnis, greitesnis, lengviau valdomas, efektyvesniais stabdžiais. Iš pagrindų perkonstruota daugybė konstrukcijos elementų, tačiau jokių revoliucinių naujovių dar nėra.

1995 HONDA CBR 600 F3

67.3 kW 180 kg

Pirmasis CBR su Ram-Air technologija. Dėl šio savaiminio „Turbo“ efekto motociklui važiuojant dideliu greičiu, iki šiol sportiniai motociklai turi charakteringus „Nasrus“ priekyje. Atsiranda galinės pakabos traukės (vadinami Kaulai) – tai dar ne pilnavertis Pro-Link, tačiau galinio rato apkrovos jau dalinai atskiriamos nuo rėmo.

1999 HONDA CBR 600 F4

70.2kW 170kg

Į trasą išrieda jo didenybė Twin Spar aliuminis rėmas. Visiems laikams pasikeičia supratimas apie sportinio motociklo standumą ir valdomumą. Su aliuminiu, kartu ateina motociklų lengvinimo lenktynės – kas mažiau kg ir daugiau AG. CBR palengvėja 10 kg. Gale sumontuojama pilnavertė Pro-Link pakaba.

2001 HONDA CBR600 F4i

81 kW 170 kg

Keičiasi žaidimų taisyklės motociklų pasaulyje. Įpurškimas. Prasideda elektronikos era, motociklininkai sužino tokius naujus terminus kaip Dynojet, Mapingas, ECU. Galia šoka 10 kW, sustiprinamas bendras motociklo standumas, svoris nepadidėja. Priekinis ratas gauna pilnaverčius 4-ių stūmokliukų monoblokus.

2003 HONDA CBR 600RR

79.9 kw 170 kg

Visiškai naujas motociklas ir visiškai naujas Hondos požiūris į CBR seriją – sportinis motociklas pagamintas geriausiomis technologijomis ir neturintis kompromisų. Motocklo prototipu tampa MotoGP lenktyninė mašina RC211V, tuo metu vairuojama Valentino Rossi. Iš MotoGP ateina ir unikali Unit Pro-Link galinė pakaba – pilnas galinio amortizatoriaus atskyrimas nuo rėmo. Atsiranda dviejų pakopų įpurškimas. Pirmą kartą panaudojamas išmetimas po sėdyne – puikus vaizdas ir patogesnis motociklo guldymas. Nebuvo nei vienų metų nuo 2002 iki 2008 ir nei vieno WSBK titulo, kurio šis motociklas nebūtų laimėjęs.

2005 HONDA CBR 600RR

78.7 kw 164kg

Motociklas atnaujinamas. Priekis gauna pilnai reguliuojamas verstas (Upside-Down) šakes, radialinius 4-ių stūmokliukų suportus. Atnaujinamas aliuminio rėmas – palengvinamas ir sustiprimanas. Motociklas „numeta“ 6 kg svorio.

2007 HONDA CBR 600RR

78.7 kw 157 kg  

Laikomas pačiu geriausiu visų laikų CBR600. Visiškai naujas variklis, naujas rėmas, naujas Fairingas. Pats geriausias galios ir svorio santykis. Šiandien net sunku įsivaizduoti vos 157 kg motociklą su tokia galia ir tokiomis važiavimo savybėmis. Pirmą kartą sumontuotas elektroniškai reguliuojamas vairo Demferis.

2013 HONDA CBR 600RR  

75 kw 175 kg

Tas pats, tačiau gerokai atnaujintas modelis: naujas Fairingas, pranašesnės šviesos, naujos pilnai reguliuojamos Big Piston šakės, pagerinta galinė pakaba. Senoji geroji Honda Britva, deja nuskriausta naujųjų reikalavimų ir dėl to pasunkėjusi 18 kg.

2019 HONDA CBR 650R – dabartinis modelis

70 kW. Pilno masė 211. Tuščio masė nenurodoma. Turėtų būti apie 185 kg.

Sunku rašyti apie šį modelį po visos CBR 600 šlovės istorijos. Hornetas, aprengtas Fireblade wannabe fairingu iš Indijos. 70 kw – ir daugiau nebus, nes mes norime jį pardavinėti pradinukams A2 kategorijai, o kaip žinia, galią apriboti leidžiama ne daugiau nei dvigubai.

Galinis Pro-linkas mirė. Vietoje jo pats paprasčiausias Swing-Armas. Net Hurricane turėjo minimalią amortizatoriaus judesį perduodančią traukę. CBR 650R negavo nei to. O kam? Motociklas važiuoja ir taip.

Plieninis rėmas. Sportiniame motocikle. Taip, mes žinome italus, austrus, kurie naudoja plieno vamzdelius sportinių motociklų rėmams, tačiau šie rėmas ne apie tai. Šis rėmas apie 90-uosius.

Pigios, Entry-level šakės, važiuoklė be reguliavimo galimybių – visai nesuvokiamas pasirinkimas sportinių motociklų pasaulyje. To tiesiog nebūna. 

Tam, kad galima būtų iliustruoti tą beviltiškumą, kurį kelia naujųjų vidutinės klasės sportinių motociklų technologijos, panagrinėkime vieną CBR600 detalę.

Seniausi motociklai turėjo 2 amortizatorius gale – tai buvo prasta konstrukcija: nestandi, dirbanti netolygiai, tam tikrais atvejais netgi privedanti iki rezonansinio Dead-wobble efekto (Harley-Davidson tamsioji istorijos pusė). Vėliau atsirado Monoshockai – įprasta šakė su vienu amortizatoriumi per vidurį.

90-aisis gamintojai, gavę atsiliepimų iš lenktyninkų suprato, kad Monoshockas nėra idealus sprendimas. Motociklo rėmas, o per jį ir motociklo vairas gauna per daug apkrovos ir vibracijų iš galinio rato. Imta ieškoti būdų kaip atskirti amortizatorių nuo rėmo per įvairias traukių sistemas. Taip gimė Pro-Link galinė pakaba, kurią naudojo ir iki šiol naudoja daugybė sportinių motociklų.

Honda 2000-ųjų pradžioje MotoGP lenktyniniam motociklui RC211V sukūrė dar tobulesnę Unit Pro Link pakabą, kur abu amortizatoriaus galai yra pilnai atskirti nuo rėmo ir dirba per traukių sistemą. 2003 m ši pakaba iš Motosporto migravo į naująjį CBR600RR modelį.

Štai ką rašė to meto spauda apie Hondos Unit Pro Link pakabą:

 Based entirely on the compact system supporting the rear swingarm of the dynamic, new RC211V, the CBR600RR’s unique Unit Pro-Link rear suspension system is entirely self-contained within the swingarm it supports, with no connection to the main frame, save for the lower arms providing an anchor for its newly configured Delta Link. This innovative new design totally isolates the frame and steering head from the shocks and stresses exerted on the rear wheel and suspension under spirited riding and racing extremes, and makes a significant contribution to the CBR600RR’s total mass centralisation, and by extension its sharper, more responsive handling.

The damper’s upper mount, previously attached to the frame’s upper rear crossbar, is now held in place by a bolted-on mounting bracket installed in the upper surface of the swingarm’s massive pivot section. The damper’s prominent remote gas reservoir is positioned within easy reach for quick adjustments of compression and rebound damping.

Na o čia yra tai, į ką pavirto ši technologija 2019 metais:

KAWASAKI

Kawasaki vidutinės klasės Britva jau ilgus metus turėjo kodinį pavadinimą – 636. Kai visi kiti naudodavo max 600 cc tūrį, Kawasaki leido sau gaminti 2 versijas: 599 cc homologacijai ir 636 cc gatvei. Štai tokie laikai buvo. Dėl 36 cc buvo gaminamas dar vienas modelis. 

Deja šie laikai baigėsi. Kawasaki nebegamina ne tik 636 gatvės versijos, bet ir 599 cc sporto. Vidutinės klasės sportinio motociklo nebegamina visai. Jo vietą užėmė primityvokas 2005 m ER6. Tiesa su gražiu Nindzės fairingu. Ir vadinasi daug geriau – Ninja 650R!

SUZUKI

Suzuki šioje liūdnoje istorijoje išlieka sąžiningiausi.

GSXR600 ir GSXR750 gamyba nutraukta. Alternatyvos nesiūlomos.